146. VUT
Vanaf 1 oktober 2015, ben ik met de VUT. Nee, dat zeg ik eigenlijk verkeerd; ik bèn een VUT: een Voorlopig Uitgereden Trucker. U weet het: ik ben geen trucker, maar chauffeur, maar dan zou ik een Voorlopig Uitgereden Chauffeur zijn, en er is altijd wel een of andere rans die met de afkorting dáárvan aan de haal gaat.
Maar goed: waarom? Waarom stop ik er mee?
Bij alle werkgevers is er wel iets om blij van te worden en iets om kwaad over te zijn. Het is aan de werknemer om daarin de gulden middenweg te vinden, want wat is nu het belangrijkste: plezier in het werk, of een goed/hoog salaris?
Voor sommigen is dat het salaris. Deze mensen maakt het echt niet uit wat ze doen, zolang ze er maar goed aan verdienen. Zeggen ze. Menig BN-er gaat er prat op vroeger veel verschillende baantjes te hebben gehad; "De rekeningen moesten óók betaald worden!"
Uiteindelijk zijn zij iets gaan doen wat ze echt leuk vinden, al is dat vaak iets van tijdelijke aard. En zeker in Nederland is snel rijk worden er niet bij.
In 2011 werd ik door de firma Den Hartogh, Rozenburg (Z-H), verder te noemen DH, aangenomen als ‘vrachtwagenchauffeur tankvervoer’. Gedurfd, want ik had nog geen enkele ervaring met het rijden van en met vloeistoffen in tankopleggers en tankcontainers. En het rijden ermee zou nog niet eens het lastigste zijn, zo werd mij verteld; vooral het veilig laden en lossen van deze tanks zou voor mij een uitdaging (een ander woord voor ‘probleem’) zijn. Ondanks mijn 0-ervaring gaf dit bedrijf mij toch een kans. Er werd ook gelijk bij gezegd: het is heel veel havenwerk. De firma DH en ik wisten dus waar wij aan begonnen.
Mijn plan was om het vak eerst maar eens te leren. De nadruk zou liggen op het lossen, laden, afzetten en opzetten van tankcontainers (tc’s). Niet bepaald mijn voorkeur, ik wilde liever met die mooie zilveren tankopleggers rijden, maar ach, ik moest toch ergens beginnen? Eerst maar een jaartje tc’s rijden, daarna zou ik wel overplaatsing naar de oplegger (opl)-planning aanvragen.
Het eerste jaar werd gevuld met inwerken en opleidingen. Mentor-chauffeur Rien bracht mij de beginselen van het vloeistoffenvervoer bij, hij leerde mij de weg kennen op containerterminals, en andere collega’s onderwezen mij in het wat specialistischer werk zoals MDI-lossingen (dat ga ik niet eens uitleggen). Een van de zaken die mij onderwezen werden, en waar ik erg aan moest wennen, was het strikt volgen van alle regels en procedures.
Was bij veel van mijn vorige werkgevers het protocol (voor zover er al een protocol was): als het niet kan zoals het moet, dan moet het maar zoals het kan; bij de firma DH en haar klanten was en is het: volgens de regels en procedures. Dit alles onder de noemer: veiligheid. Terecht, natuurlijk.
Veel vloeistoffen zijn Gevaarlijke Stoffen: benzine, dieselolie, maar ook ethanol, diethylparanitrofenylthiofosfaat, en 1,2,1234 Prut©℗℠™®, of iets dergelijks, en daar horen speciale regels en veiligheidsmaatregelen bij. Gelukkig ben ik zelf nogal van de regels, dus ik had er niet zo veel moeite mee. In eerste instantie.
Door wijzigingen binnen het bedrijf bleek het, na een jaar, niet mogelijk om over te stappen naar het opleggerwerk. Daardoor zat ik vast in het tc-werk. Nou ja, het was niet anders. Ik had in dat eerste jaar natuurlijk wel mijn voorkeuren voor het een of andere karwei, de een of andere klant opgebouwd, en het op- en afzetten van containers bij de diverse terminals stond niet erg hoog op mijn Leukste Werk lijstje, dat laatste vooral van de vaak onnodige en bizarre wachttijden.
Terminals als Uniport en RST, beter gezegd hun kraanmachinisten, vinden het geen enkel probleem om u als vrachtwagenchauffeur één of twee uur te laten wachten: het schip aan de kade, maar vooral hun eigen koffiepauzes zijn veel belangrijker dan die truckers die containers komen halen en/of brengen. Zo stond ik menig uur, in mijn ogen volstrekt onnodig, te wachten.
Weet u, wachten op zich vind ik niet erg. Wanneer ik bij een fabriek van Chemie Nederland BV achter een auto kom te staan die net begint met laden dan is het niet anders: dat interesseert mij niets. Maar het zinloze, onnodige wachten, omdat het lossen en laden van een schip voorrang heeft, of, vele malen ergerlijker, omdat men koffiepauze heeft, terwijl er al 10, 20, 30 chauffeurs staan te wachten? Ben ik nummer 18 in de rij, maar gaat het op- en afzetten wel gestaag door, duurt het 1,66 minuten per auto en daardoor een half uur dan heb ik daar ook weinig problemen mee. Er gebeurt wat!
Ook de Chemie Nederland bv (CNbv) droeg bij aan mij toen aanstaande en thans uitgevoerde vertrek. Per fabriek verschilde de poortinstructies, de vragen die mij gesteld werden om mij toegang te verlenen tot het betreffende fabrieksterrein. Bij CNbv1 waren het vragen op nivo 1: ‘Hoeveel vingers steek ik in mijn neus (met plaatjes)’, terwijl bij CNbc2 de vraag (niveau II) ‘Hoe, Wie, en vooral: Waarom?’, nauwelijks beantwoordbaar bleek.
Ach, het was natuurlijk veel meer dat mij steeds meer begon tegen te staan. Zomaar een voorbeeld. Twee ritten tussen fabriek A en fabriek B. Beide ritten deed ik zelf, met een paar uur ertussen. Het betrof het zelfde product, zijnde BLERP©℗®™℠Inc.
Eerste rit, auto 0987 + tankcontainer ABCD 654321-0, en de tweede rit, auto 1369 + oplegger 1215 .
De eerste rit was met een tankcontainer. Ik liep vier keer meer kans om voor belading afgekeurd/geweigerd te worden dan voor de tweede rit die rit met de oplegger. Waarom? Wel, een tc staat op een containerchassis, en dan zijn er voor de operators van CNbv meerdere controle- en daardoor afkeurmogelijkheden beschikbaar. Twistlocks (de verbinding tussen chassis en tc), de veiligheidspallen om het terugdraaien van de twistlocks te voorkomen , de vacuümcheck (controle op het vloeistofdichtzijn van de lospijp) op de uitloop van de tank, verzegelmogelijkheid op de tankcontainer: allemaal van die dingen die, om bij het niet in orde zijn op een tankcontainer, af te keuren voor belading. Voor een oplegger gelden deze regels, deze keuringseisen niet. Raar, maar waar. Hoe moet ik die veiligheidsmaatregelen dan nog serieus nemen? Waar gaat het dan nog over?
Een en ander begon mij steeds meer tegen te staan. Fabrieksoperators zijn meer bezig met het niet afgerekend worden op veiligheidsissues (‘Dit kan eigenlijk nog wel, maar als mijn chef het ziet…”), dan met echte veiligheidszaken. Hoe kan het ontbreken van een zegeloog ( een verbinding tussen mangatdeksel en tank) een vracht tegenhouden? Misschien voor de leek niet helemaal duidelijk, maar wel voor de kenner. Het gaat echt helemaal nergens meer over.
In de loop van zeker de laatste twee jaar gebeurden er dingen die mijn lol in mijn werk ernstig ondermijnde. Zeker het ongeval waarbij ik een bijtende, tevens giftige stof over mijn knie heen kreeg was/is een van de katalysatoren waarom ik heb besloten er thans een punt achter te zetten.
Maar wat nu. Wat ga ik nu doen? Wel, vrienden en vooral vriendinnen: voorlopig ga ik niks doen. Een poosje bijkomen, lekker niksen, huisman zijn, niet klussen, (huisman zijn EN niet klussen: dat kan écht!) geen gekke dingen doen, stukjes schrijven, naar de BedrijfsAutoRai, vakbeurzen bezoeken (graag op basis van uitnodigingen en/of vrijkaarten), rijden op de virtuele snelweg en niet op de echte, een wandelvakantie: het is allemaal mogelijk.
En daarna? Ik ben niet geboren als vrachtwagenchauffeur. Maar ik vind mijn vak, mijn beroep wel heel erg leuk, vooral het pure autorijden. Het hoeft niet voor 15 uur per dag, er is écht nog wel meer in de wereld dan die truck, maar als ik over een poosje weer achter het stuur van een vrachtauto zit zal ik daar wel weer gelukkig mee zijn.
Wat voor truck, wat voor werk? Niet teveel mensen om mij heen, geen werk dat nooit af is (containers!!!). Nachtvervoer, of bomen uit het bos halen, nieuwe auto’s inrijden: misschien is dat iets voor mij. Ik wacht het maar af. Wellicht komt er nog een spetterende aanbieding die ik niet kan afslaan. Tot die tijd: VUT.
Marcel Heinsbroek